Fliehkraftkupplung

Eine Fliehkraftkupplung ist eine Kupplung, bei der der Kraftschluss hergestellt wird, indem mit Kupplungsbelägen versehene, bewegliche Klappen oder Schieber durch die Fliehkraft bei steigender Drehzahl nach außen gezogen werden, wodurch Kontakt zur Innenwandung der Kupplungsglocke hergestellt wird.

Fliehkraftkupplungen arbeiten selbstständig. Das übertragbare Drehmoment ist drehzahlabhängig. Bei Drehzahlabfall trennen sie selbsttätig durch eine Rückholfeder.

Über die Federkraft kann z. B. eingestellt werden, dass der Motor im Leerlauf ausgekuppelt ist. Erhöht man die Drehzahl, so greift die Kupplung und der Motor liefert ein Drehmoment an die Abtriebswelle. Dadurch ist ohne zusätzlichen Steuereingriff des Bedieners z. B. ein Anlauf eines Verbrennungsmotors möglich.

Über die Federhärte oder die Vorspannung der Rückholfeder kann Die Einkuppeldrehzahl beeinflusst werden. Je Härter die Feder (je grösser die Vorspannung) desto höher ist die Einkuppeldrehzahl. Ausschlaggebend für diese Einstellung ist der Drehmomentverlauf des Motors. Der Motor darf nicht abgewürgt (zu früh einkuppeln) oder beim Einkuppeln zu stark gebremst (zu früh einkuppeln) werden. Setzt die Kupplung zu spät ein hat dies erhöhten Verschleiß, sehr hohe Temperaturen und eine verzögerte Beschleunigung zu folge. Bei den im 1:5er Bereich eingesetzten Motoren liegt die empfohlene Einkuppeldrehzahl bei ca. 8000 U/Min.

Es gibt zwei grundsätzliche Bauformen der Fliehkraftkupplung:

Zum einen die tangentiale Ausführung, bei der Klappen an Drehpunkten in der Nähe des Umfanges gelagert sind. Diese Ausführung hat den Vorteil, einfach und robust zu sein. Nachteilig ist, dass nur ein geringer Teil des Glockenumfangs (meist weniger als 50 %) für die Kraftübertragung genutzt werden kann. Da die Beläge gleichmäßig abgenutzt werden sollen, dürfen sie nicht zu nahe an den Drehachsen der Klappen angebracht sein.

Die radiale Ausführung hat diesen Nachteil nicht, da sich keine Klappen, sondern Schieber entlang zweier oder mehr Radien der Glocke bewegen. Dadurch kann die gesamte Schieberoberfläche zur Glocke hin mit einem Belag versehen und genutzt werden. Hier ergeben sich also Nutzungsgrade der Glockenoberfläche von fast 100%. Nachteilig ist an dieser Ausführung die Schiebermechanik, diese ist empfindlich gegen Verkanten und muss daher exakter gefertigt werden als eine Drehachse.

Bei tangentialen Kupplungen gibt es noch den Unterschied zwischen schiebenden und ziehenden Belägen. Bei ziehenden Belägen befindet sich der Drehpunkt in Drehrichtung gesehen vor den Klappen. Dies hat zur Folge, dass weicher eingekuppelt werden kann und der Schleifpunkt größer ist. Befindet sich der Drehpunkt in Drehrichtung gesehen hinter den Klappen spricht man von einer schiebenden Kupplung. Diese kuppelt härter ein mit einem kleineren Schleifpunkt – dafür ist der Kraftschluss fester und es kann früher mehr Kraft übertragen werden. Meist empfiehlt sich für ein gleichmäßigeres Fahrverhalten und runderer Fahrweise eine ziehende Kupplung. Es gibt aber auch Mischformen wie die Xandi Double Clutch mit sowohl ziehenden als auch schiebenden Klappen.

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